Hey Weltumrunderfreunde, das war doch mal wieder ein echt heisser Flug – im wahrsten Sinne des Wortes. Denn heiss war es tatsächlich. Als ich meinen Flieger aus dem Hangar in Butler schob um die Betankung mit Autobenzin aus meinen Kanistern durchzuführen, erreichte die Cockpittemperatur Spitzen die den Instrumenten nicht mehr bekommen ist und viele daraufhin bis zur Abkühlungsphase den Dienst verweigerten. LCD Displays schalten bei Überhitzung ab oder zeigen nichts mehr an, besonders dafür anfällig das IPad.
Nachdem also 18,5 Gallonen Autobenzin in den Flügeln meiner Dynamic verstaut wurden, (die Kanadier sind schon wieder vernünftiger da kann man mit Liter, kmh und Meter was anfangen, in Amerika ist das alles Fremdwort) fuhr ich meine WT9 mit Propellerkraft in den Hangar der FBO um dort die Ausfuhrformalitäten für meinen Flieger zu klären, da ich ja im nächsten Flughafen die USA verlasse und nach Kanada einreisen werde. Nicht so einfach die Sache. Die Zeit im schattigen Hangar wurde zur Politur genutzt und schlussendlich bekam ich meine Export file number. Also schnell noch in den Flieger und die 140 nm ab nach Norden Richtung Niagara. Kein gross spektakulärer Flug, wäre da nicht das offene Cockpit gewesen. Ich habe das Cockpit während des Warmlaufens des Motors wegen der Hitze noch offen gelassen und nachher im taxi nur angelehnt, nicht verriegelt. Line up, Startzeit aufgeschrieben, Uhr gedrückt und Stachel rein, los gehts. Kaum abgehoben war doch irgend etwas anders als sonst, vor allem war es trotz aktivem, rauschunterdrücktem, elektronischem Headset ungewohnt laut im Cockpit. Ein Blick und siehe da das Canopy ist einen Spalt offen. Da alle Versuche mit einer Hand zu fliegen und mit der anderen die Haube zu schliessen scheiterten – der Sog von Aussen ist so stark, selbst bei Mindestgeschwindigkeit, dass die Kanzel nicht zu schliessen ist, auf geht sie aber wegen des Fahrtwindes auch nicht, aber so bis Niagara fliegen – auch nicht gerade gescheit. Also schnell wieder landen. Mit der rechten Hand den Canopygriff gehalten, mit der linken Hand die Klappen gesetzt, den Gashebel bedient und den Knüppel gehalten und das Fahrwerk ausgefahren – Koordinationsarbeit war gefragt, kaum mit einer Hand auf der Landebahn wieder aufgesetzt und das Flugzeug zum Stillstand gebracht rastete endlich der Haubenverriegelungsbolzen ein und
Ich hasse dieses WordPress, jetzt habe ich drei Seiten geschrieben – eh schon nach Mitternacht und morgen sollte ich wieder vier Stunden im Dreckwetter fliegen – und nun ist mehr als die Hälfte aus unerklärlichen Gründen verschwunden und ich finde den geschriebenen Text nicht mehr. Sollte ich wieder mal so eine Reise machen und diese veröffentlichen dann mit einem Webverantwortlichen zu Hause, das verspreche ich. Aber keine Sorge, meine Reiselust ist nun mal für einige Zeit gestillt.
Also das Ganze halt noch mal.
Also nach dem der Haubenverriegelungsbolzen dann endlich das Cockpit verschlossen hatte, wurde umgehend durchgestartet und die Flugrichtung Nord-Nordost eingenommen. Der Flug selbst war, so wie alle Flüge in den USA, völlig unspektakulär. Der Sendefunk über das Handfunkgerät funktioniert mitlerweile mit Antennenverlängerung zufriedenstellend und der Hörfunk war ohnehin nie ein Problem. Als ich die Kontrollzone von Buffalo erreichte fragte mich der Controller ob ich familiar mit der special flight rule Niagara sei. Die freundliche Frage negierend, aber um kurze Anweisung bittend, bekam ich die Antwort „its nothing else then stay over 3000 ft over the falls and switch over to Unicomfrequency and VFR Squak. Na das war ein einfaches Procedere. Ich blieb also in etwa 1000 Meter Seehöhe über den Wasserfällen und kurvte meine Kreise bis ich mich an dem Naturschauspiel sattgesehen und meine Bilder im Kasten hatte. Dann ging ich wieder auf Buffalo Approach und wählte den ursprünglichen Transpondercode. Auf die 24 von Niagara gecleared wusste ich zuerst nicht wie mir geschieht, da bin ich nun auf die RWY 24 gecleared und fliege ohnehin mit maximaler Klappengeschwindigkeit von 145 kmh an und im selben Moment setzt eine Hercules C130 Militärtransportmaschine zur Landung auf der 06 an. Ich dachte noch das wird jetzt ein Kräftemessen wer der Stärkere ist, aber ich glaube ich hätte den Kürzeren gezogen. Aber die Hercules konnte die Speed so weit reduzieren das ich gerade noch zum Aufsetzen und Verlassen der Landebahn am ersten Taxiway kam und schon quietschten die Reifen der Transportmaschine am Asphalt der Landepiste. So unverkrampft und unbeschwert kann eben Fliegen auch sein. Bei uns wird man für eine halbe Stunde in die Holding über der Traunbrücke geschickt wenn zwei Flugzeuge – was heute eh schon selten vor kommt – sich im Anflug befinden.
Nach der Landung das erste mal in Amerika 3$ !!!!!!! Landegebühr bezahlt, schnell über die Strasse ins Holiday Inn eingecheckt und mit dem Taxi noch bei Tageslicht zu den Wasserfällen gefahren. Die Bilder dieser spektakulären Wasserfälle seht ihr ja selbst.
Auf alle Fälle war dieser Ausflug ein krönender Abschluss meiner einzigartigen Reise rund um die Welt und ich gönnte mir zum letzten Mal in den USA ein gediegenes Abendessen, das ich bei einem Glas Rotwein wieder mit mir selbst geniessen durfte in einem historischen Restaurant nahe der berühmten Wasserfälle. Das grösste Problem einer solchen Reise ist tatsächlich, so wie es Hans Gutmann schon in seinem Buch beschrieben hatte, die permantente Einsamkeit in der Luft und am Abend, wo man das Erlebte mit niemandem besprechen und teilen kann und daher die Eindrücke nicht so tiefgehend sind.
Reisen allein sollte von nun an für immer der Vergangenheit angehören.
Am nächsten Morgen gings dann wieder früh weiter, ein grosses Stück Richtung Osten nach Kanada, auf die Halbinsel Neu Schottland, wo ich Fliegerkollegen Otmar Haring und seine Christine am Abend im Lord Nelson in Halifax treffen sollte.
