Eine lange Phase der Vorbereitung geht langsam dem Ende zu

        

Viele Weltumrunder haben mir berichtet Sie hätten mit ihren Vorbereitungen für die Weltumrundung bereits zwei Jahre vor deren Abflug begonnen. Als ich im September 2011 mit der Planung begonnen habe, wusste ich noch nicht was da alles auf mich zukommt und das diejenigen, die zwei Jahre vorher damit beginnen, guten Grund dazu hatten.

Ich habe also im September 2011 damit begonnen mir zuerst mal mögliche Flugrouten rund um unseren Globus auf Google Earth herauszusuchen.

Viele lange Nächte verbrachte ich damit, die kürzesten Wasserstrecken ausfindig zu machen, alle Flugplätze und mögliche Landefelder mit einer Stecknadel zu markieren und die Einzeldistanzen zu vermessen.

Bis dann die schlussendliche Flugroute, beginnend von meinem Heimatflugplatz Gmunden/Laakirchen über die Türkei, Iran, Pakistan, Indien, Bangladesh, Thailand, Vietnam, Macao, Taiwan, über die Südjapaninschen Inseln, Japan, japans Nordinsel Hokaido, und weiter über die Kurileninseln nach Petropavlowsk auf Kamtschatka und dann über den Aleutenbogen nach Anchorage in Alaska, von dort wieder runter nach Seattle und quer durch Amerika nach Neufundland, fest stand. Den Antlantik wollte ich eigentlich immer über die Südpassage von Saint Johns in Neufundland auf die Azoren bewältigen, da ich von meinen Weltumrunderkollegen aus dem Jahre 2009 von den sehr rasch wechselnden Wetterbedingungen über Grönland und Island gewarnt bin. Allerdings wenn man das seltene Glück hat über Grönland eine Hochdruckwettersituation vorzufinden und vielleicht sogar noch den seltenen Rückenwind zu erwischen, dann kann diese Atlantiküberquerung ein echter Genuss sein und es koennen absolut tolle Bilder von den Eisbergen dort entstehen.

Für den Fall der Fälle ist jedoch ein Überleben im eiskalten Wasser nur von kurzer Dauer, selbst im Trockenanzug und Rettungsinsel.

Viele Aspekte galt es also vorher zu berücksichtigen und abzuwägen ehe die endgültige Streckenführung festgelegt werden sollte.

* mit welchen Winden kann man wo und wann rechnen – wie bekomme ich am ehesten Rückenwind? Den Antlantik überquert man am Besten von West nach Ost, westwärts findet man hier eher selten Rückenwind vor.

* wo bekomme ich am leichtesten Überflug- und Landegenehmigungen? Leider gibt es noch immer Länder wo der Einflug mit Privatflugzeugen nur extrem schwer oder aber gar nicht genehmigt wird, wie China, Nordkorea……

* wo komme ich finanziell am kostengünstigsten rund um die Welt? Russland und Japan genauso wie die arabischen und asiatischen Länder können da schon mal ein ordentliches Loch in die Reisekasse reissen, vor allem Russland kann, wenn man VFR und unter FL175 fliegt durch die Notwendigkeit eines Navigators an Bord zu einer echten finanziellen Herausforderung werden. Nicht nur, dass die An- und Abreise dieses Herren von und nach Moskau voll zu bezahlen ist, kommen auch noch sein Unterhalt und Gehalt sowie kilometerabhängige Navigationsgebühren dazu, und das summiert sich dann mit den Landegenehmigungen bald schon mal in Richtung eines fünfstelligen Eurobetrages.

Japan ist nur am offiziellen Ein- und Ausflugflughafen kostspielig, im Landesinneren kann dort genau so günstig und frei wie bei uns in Europa geflogen werden. Herr Peter Steeger von der AOPA Japan war mir hier bei der Organisation äusserst hilfreich, leider stellte sich am Ende dann doch heraus, daß Japan den Einflug von Luftfahrzeugen mit einem beschränkten Lufttüchtigkeitszeugnis (restricted airworthiness certificate), wie dies Ultraleichtflugzeuge, LSAs und Experimental nun einmal sind, absolut nicht genehmigt. Am Wort „restricted“ ist es hier gescheitert. In meinem Fall wurde dieses Anliegen bis zum japanischen Aussenminister vorgetragen, leider ebenso mit bescheidenem Erfolg. Trotzdem möchte ich Herrn Peter Steeger an dieser Stelle für sein grossartiges Engagement herzlich danken und ihn an künftige Weltumrunderkollegen, welche mit einem voll zertifizierten Flugzeug die Welt umrunden möchten, wärmstens weiter empfehlen. Japan ist sicherlich ein tolles Land welches mit dem eigenen Flugzeug bereist werden will.

Nach dieser niederschmetternden Absage, welche ich als solche lange nicht glauben und hinnehmen wollte, hiess es dann doch zurück an den Start und komplett neu mit der Planung beginnen. Heute weiß ich, daß ich mit dieser Situation nicht alleine bin. 16 Jahre vor mir hat dieses Schicksal bereits meinen Fliegerfreund Hans Gutmann ereilt, der ebenfalls mit seiner selbst gebauten Glasair, welche naturgemäß als Experimental zugelassen war, keine Möglichkeit fand, durch Japan ein- und durch zu fliegen und sodann kurzfristig umdisponieren musste und die Route über den Südpazifik wählte.

Nachdem also auch für mich fest stand, daß Japan ein absolutes NoGo darstellt, und ich ohnehin auf die russische Bürokratie und die stark wechselnden Wetterbedingungen im hohen Norden keine grosse Lust verspürte, war für mich nach anfänglichen Bedenken, was die extrem langen Wasserstrecken auf diesem Flugweg anbelangt, die Entscheidung dann endgültig gefallen, ebenfalls die von warmen Wassern und schönen Inseln geprägte Flugroute über den Südpazifik zu wählen.

Nun gab es allerdings ein ganz anderes Problem zu lösen.

Die Fluggenehmigungen und die Kosten auf dieser Route sind ja absolut keine Hürde, wie aber sollte es gelingen in ein Ultraleichtflugzeug derart grosse Spritmengen unter zu bringen, dass damit ein sicherer Flug von über 4000 km möglich ist?

Dies entspricht nämlich genau jener Strecke die es von Hawaii nach San Francisco zu bewältigen gilt, und leider befindet sich dazwischen keine Insel. Landemöglichkeit gibt es damit, ausser die US-Navy stellt in der Mitte einen ihrer ausrangierten Flugzeugträger auf, keine.

Hier gilt mein besonderer Dank dem Hersteller meines Flugzeuges, der Firma Aerospool in Prievidza in der Slovakei. Jan Hrabovski und sein Team haben bei der Herstellung der beiden Zusatztanks eine technische Meisterleistung vollbracht. Es wurde wirklich jeder Kubikzentimeter des Copilotensitz- und Fußraumes ausgenützt, sodass insgesamt ein perfekter Tank mit insgesamt 200 Litern Fassungsvermögen entstanden ist und insgesamt mit den Fluegeltanks und zwei Zusatzkanistern im Heckraum dann 400 Liter Spritmenge an Bord mitgefuehrt werden koennen. Dies entspricht einer sicheren Flugzeit von 21 Stunden !!!!!!!!!

Ohne diese aufwändigen Arbeiten wäre das Unternehmen Weltumrundung nicht möglich gewesen – herzlichen Dank an das gesamte Aerospoolteam!

Nachdem also das Flugzeug für 21 Stunden Flugzeit umgebaut und zusätzlich noch mit neuen, verstärkten Bremsen der Firma Beringer aus Frankreich – Dank auch hier an die Firma Beringer für den großzügigen Preisnachlass – sowie einem neuen Verstellpropeller und Spinner der Firma Woodcomp aus der Tschechischen Republik – besonderer Dank an die Firma Woodcomp für die grosszügige Unterstützung mit diesem wichtigen Teil an meinem Flugzeug – und auch noch mit einem Stormscope Strikefinder und zusätzlichem Sauerstoff sowie einer zweiten Batterie ausgerüstet wurde, sind nun alle technischen Arbeiten am Flieger abgeschlossen.

Nun galt es die nächste Hürde zu nehmen. Das Flugzeug benötigt für diesen Flug eine Sonderzulassung für den Flug mit nunmehr 750kg maximales Abfluggewicht. Die AustroControlGmbH, kurz ACG in Wien unter Herrn Gerhard Lippitsch und Herrn Andreas Winkler haben ihre Unterstützung bei dieser Sonderpermit zugesagt und gemeinsam mit der Hilfe von Alfred Glatzmair und Bernhard Rögner wurden die Berechnungen für den neuen Flugzustand durchgeführt und so konnte auch diese wichtige Genehmigung erlangt werden. Damit ist das Flugzeug für diesen Flug, zusammen mit dem Zusatztank behördlich genehmigt und es sollte somit keinerlei bürokratische Hindernisse in den diversen Ländern geben.

Flieger und Papiere sind also nun OK, wie aber schauts mit dem Piloten selbst aus? Derart lange Flugstrecken ganz alleine über Wasser zu verbringen, stellt eine Extrembelastung für Psyche und Körper dar. Daher habe ich mich bereits im Oktober 2011 darum bemüht einen Mitflieger zu finden, der weite Teile oder die gesamte Reise mit einem zweiten Flugzeug mit mir absolviert. Diesen idealen Copartner habe ich dann mit Winfried Peschke aus Deutschland, der mit seiner CT mit mir bis Australien oder Hawaii mitfliegen wollte, auch gefunden.

Ich kenne aus den Schilderungen von Hans Gutmann, die er in seinem Buch auch sehr eindrucksvoll beschreibt, das ein wesentliches Problem auf solchen Reisen die Einsamkeit am Abend in den diversen Hotels ist, wo man gerne mit jemandem das gerade Erlebte austauschen möchte und natürlich auch für den Notfall jemanden an der Seite hat, der rasch Hilfe leisten oder holen könnte. Die Sicherheit erhöht sich zu zweit natürlich enorm. Leider musste Winfried seine Teilnahme jedoch kurzfristig aus beruflichen Gründen absagen, obwohl er schon viele Vorbereitungen wie Zusatztank für die CT, Garmin795, ELT, JeppFlightstar…., getroffen hatte. Winfried, danke für Deine Unterstützung und die Leihgabe diverser Geräte. Ich wäre gerne bei dieser Reise gemeinsam mit Dir geflogen, aber ich bin sicher es bietet sich noch mal die Gelegenheit für eine gemeinsame grössere Reise. Danke!!!

So bleibt mir also wieder nichts anderes über als den ganzen Flug alleine zu absolvieren. Weltumrunderkollegen, welche ich beim jüngsten Earthroundermeeting in Florida wieder getroffen hatte, motivierten mich noch eindringlich dazu, meine Instrumenten- und Schlechtwetterflugerfahrungen aufzufrischen und zu erweitern. So rief ich kurzerhand meinen Fliegerfreund und Fluglehrerkollegen Hans Spindlböck an und arrangierte 10 IFR Simulatorstunden am neuen Flugsimulator der Firma AeronautX am Flughafen in Linz/Hörsching. Eine unglaubliche Erfahrung die jeder Privatpilot sich mal gönnen sollte, extrem lehrreich.

Ein herzlicher Dank auch von hier an die Firma AeronautX für das günstige Entgegenkommen!

 

 

 

 

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